Trenes perdidos en la oscuridad

Por Verónica Mastretta

Puebla, México, 08 de agosto de 2021 [00:01 GMT-5] (Neotraba)

Ya es lunes, día siguiente de una de las elecciones más controvertidas e inciertas que yo recuerde. Pero cuando escribo esto es domingo por la tarde, y mientras los resultados fluyen ,termino de leer un libro que nos habla de lo que fueron los trenes mexicanos de otros tiempos; mi cabeza está llena del vapor y la memoria de las historias ahí narradas de manera curiosa y puntual. Hoy el mar electoral aún está demasiado revuelto y no sabremos con exactitud de qué manera habrá quedado conformado el alcázar que habita el sistema político mexicano y los subsidiados partidos, cuya construcción y mantenimiento este año han costado al país 21,700 millones de pesos. Ya habrá tiempo de hablar de eso, con las aguas calmadas.

Mientras, disfruto del recuerdo y lo que queda de la estación del tren que inaugurara Benito Juárez en la ciudad de Puebla el 16 de septiembre de 1869. Ese día, México y Puebla quedaban unidos por el tren gracias a una de las iniciativas más audaces y constructivos de que se tenga memoria en nuestro país. Tanto liberales como conservadores tuvieron su mérito en ello.

Lo del tren es excepcional porque nació en medio de conflictos y guerras; se nos dio muy bien el pleito y el destrozo a lo largo del Siglo XIX mientras intentábamos consolidarnos como nación. Jaloneados entre las ideologías y los intereses económicos de entonces, las presiones extranjeras, las enormes diferencias e injusticias sociales, y por la mano negra de una parte del clero que se negaba a aceptar la separación de la Iglesia y el Estado, aferrándose a las enormes riquezas acumuladas durante el régimen colonial. 

Al final de las Guerras de Reforma y con el país destrozado, los liberales triunfantes se apostaron a partir de 1857 por unir y fortalecer al país por medio de una ambiciosa red ferroviaria, apoyándose, por cierto, en una familia muy rica y conservadora de apellido Escandón, que obtuvo la concesión “A Perpetuidad” para la línea México-Veracruz. “Perpetuidad”… ¡Qué palabra más falsa! No existe nada a perpetuidad. Visite usted un panteón y mire las tumbas derrumbadas, con fechas del siglo pasado y antepasado, con las palabras  “A Perpetuidad” inscritas sobre las lápidas rotas que cubren huesos hechos polvo.

Corría el año de 1860 y el tren se araba con tesón sobre nuestra complicada geografía. La historia del ramal que llegaría a Puebla y su estación, nos la cuenta de forma amena y puntual la Doctora en Historia por la UNAM Emma Yanes Rizo. En México, aunque usted no lo crea, muchas cosas funcionan y funcionan muy bien. El estado mexicano y sus contradictorias instituciones de educación pública formaron personas como Emma, que estudian, producen, crean y le regresan muchos frutos al país que les dio la oportunidad de estudiar. En mayo de 2015 regresé a la vieja estación poblana a la presentación del libro “De estación a Museo”, un libro fantástico y entrañable, editado por CONACULTA.

La estación, ubicada sobre la 11 Norte, entre la 10 y la 18 poniente, frente a la Iglesia del Señor de los Trabajos, aún sobrevive de pie a pesar de los embates destructores y consistentes que los poblanos y sus autoridades han ejercido en contra de su patrimonio históricos. El viejo edificio de estilo inglés se convirtió en Museo Nacional de Ferrocarriles y está rodeado de árboles y máquinas que parecen dinosaurios dormidos, como esperando oír de nuevo el rumor de los viajeros para volver a pitar y transportarnos hacia la ciudad de México o rumbo a Veracruz. Podría despertarlas el sonar de la banda de guerra y la orquesta sinfónica que el día de la inauguración de 1869, tocó la “Sinfonía Locomotiva”, compuesta por el músico Melesio Morales, y en la que los instrumentos musicales imitan el rugido del vapor, el silbido de las máquinas y el ruido que el metal produce al rodar sobre los rieles.

A las siete de la noche, 146 años después, en medio de la lluvia y la neblina, la estación y sus viejas máquinas condenadas a la quietud, tienen un aire fantasmal. Las hojas de los pirúes, los álamos y los fresnos se agitan con el viento, y sus troncos brillan húmedos, alumbrados por la pálida luz de los faroles. ¿Cómo es que perdimos el tren? ¿Cómo?, si su red llegó a ser inmensa y eficaz. ¿Cómo?, si incluso durante la guerra de intervención francesa, Maximiliano continuó con el proyecto, apoyado por los ingleses y el mismo Antonio Escandón, a quien muchos consideraron un traidor.

Al ganar la guerra, Juárez retomó el proyecto, y en un despliegue de pragmatismo, cerró los ojos a los pecados imperialistas de los Escandón, olvidando el colaboracionismo con el imperio para continuar el trato con ellos y los ingleses, invitados por Maximiliano para invertir en el tren. Después de años de guerra el país estaba quebrado y Juárez sabía que se necesitaba la inversión extranjera y local para seguir con el ambicioso proyecto ferroviario. 

Obstáculos hubo muchos, pero por fin el tren llegó a Puebla y su flamante estación, en un recorrido que parecía —en voz de los cronistas de la época— un sueño mágico, pues recorrías una milla en menos de dos minutos, y en cuatro horas llegabas a Puebla, después de pasar junto al lago de Texcoco, los valles pulqueros de Apan, los de Tlaxcala y la hermosa zona montañosa de la Malinche. Puentes preciosos y técnicamente perfectos, como el de Santa Cruz, volaban sobre profundísimas barrancas. Llegamos —dicen los cronistas— limpios y descansados, pues ni el agua de un vaso se movía en los vagones.

Sigue la crónica: “El 16 de Septiembre, Juárez llegó a la estación de Buenavista a las diez de la mañana para salir rumbo a Puebla, acompañado de una enorme comitiva, pero puntual, cosa rara en los políticos.” ¡Sería que estaban apercibidos por la puntualidad inglesa, no los fueran a dejar! Paradojas de la vida, Juárez abordó el vagón imperial que Maximiliano había mandado a construir para sí mismo. La crónica del festejo, que ni el tremendo aguacero que cayó esa tarde logró aguar, es muy divertida.

Pasó el tiempo, creció el tren, y sus ramales se desplegaron hasta alcanzar Veracruz en enero de 1873, bajo el mandato presidencial de Sebastián Lerdo de Tejada. Ya para entonces, Juárez había dejado de ser “perpetuo”, ya estaba muerto. La llegada del tren a Veracruz dio un movimiento inusitado a toda la agricultura y el comercio del país. En 25 años llegaría hasta la intrincada Sierra Norte de Puebla. Mi abuela me contaría en una carta que fue en el año de 1905, a los siete años, cuando ella tomaría por primera vez el tren Teziutlán-Puebla, para dormir en el Hotel Arronte y partir al día siguiente a la Ciudad de México, a donde iría al colegio. Lo cuenta tan bonito…

Perdimos el tren, se nos fue, lo desbaratamos entre pleitos, ignorancia y la enorme capacidad para destruir  que ya se nos está haciendo costumbre en México. Desbaratar y destruir es fácil. Construir o reconstruir,  esas son palabras mayores. Acabamos con el tren y jamás lo volvimos a recuperar como el sistema eficaz de transporte de pasajeros y carga que en su momento sorprendió al mundo.

Hay una anécdota en el libro que nos hace ver que la violación a la ley ya se daba de manera parecida a la de ahora: en 1870, la banda de Paulino Noriega asaltó el tren por primera vez al pasar por la hacienda de Tepexpan, en Puebla, robando los equipajes y otros bienes de los pasajeros. Además, Noriega, amante de atacar los derechos constitucionales, exigió a la compañía ferroviaria la cantidad de 20 mil pesos para que el tren pudiera transitar sin novedad por sus territorios. ¿Cómo ven su petición?: “He detenido una máquina como prenda pretoria y la retendré mientras no se me remitan los primeros cinco mil pesos”.

Según el periódico oficial de entonces, el gobierno tomó las medidas necesarias para detener a los bandidos. En 1872 hubo otro asalto en Apizaco; los asaltantes desvalijaron a los viajeros violentamente, mataron a un mozo solo porque se tardó en bajar, y se llevaron secuestradas a la familia Linares y a varias mujeres, para luego pedir rescate por ellos. Al parecer no hay nada nuevo bajo el sol en la conducta humana.

Con el pasar de los años, el monopolio ferroviario inglés fue acotado, otorgando nuevas concesiones a ciudadanos mexicanos que se esforzaron por hacerlo más competitivo, barato y mejor. Hay que decir que la competencia fue sana y lo lograron.

La revolución mexicana, la llegada del automóvil y muchas otras circunstancias, acabaron con una de las redes ferroviarias más impresionantes del mundo. La mayoría de los edificios que daban sustento administrativo a toda la red ferroviaria, hospitales, escuelas y estaciones, fueron destruidos sin el menor respeto. La sobreviviente estación de tren de San Pedro Cholula, en la base de la pirámide, fue convertida en Oxxo hace pocos años.

A las nueve de la noche, en plena oscuridad, salí de la antigua estación del tren por la entrada lateral de la 10 Poniente. En la Plazuela del Señor de los Trabajos, en una lonchería, un trío toca boleros desgarradores. ¡Qué solas se miraban las máquinas, o qué sola las contemplaba yo, con una añoranza enfermiza de recuperar el fragor y el silbido del tren en nuestras vidas!

Ojalá que este lunes despertemos con noticias de una pacífica jornada electoral, independientemente de todo lo que debamos mejor y corregir en el sistema, que es muchísimo. Vayamos poco a poco. No destruyamos y desbaratemos de a gratis. Hay cosas, como el tren, que se rompen para siempre.